打印
??時已六月，烈日炙烤著黃河兩岸，由中鐵大橋局承建的津濰高鐵東營黃河公鐵大橋568號主塔180米高空，電焊弧光在陽光下閃爍。負責現場施工生產的項目副經理趙運斌手持對講機，目光緊盯著塔吊緩緩吊起的索道管指揮著：“把定位偏差控制好，務必一次精準就位！”這是中鐵大橋局建設者在“黃河第一跨”上的一個日常場景。
??作為國家“八縱八橫”高鐵網沿海通道與京滬輔助通道的關鍵節點，全長348.3公里的津濰高鐵是連接京津冀與山東半島、長三角的戰略動脈。東營黃河公鐵大橋是全線控制性工程，為全長2230.4米的公鐵兩用橋，上層為雙向六車道一級公路，下層為雙線高速鐵路，無砟段設計時速350公里，主跨長600米，主塔采用H型混凝土結構，高達203.6米。大橋建成后將成為黃河上跨度最大、技術極為復雜的公鐵合建橋梁。
??交叉錨區的突圍之戰
??在568號主塔上塔柱錨固區的施工現場，鋼筋與模板交織成迷宮般的結構。技術負責人楊家嶺蹲在僅容兩人轉身的空間里，手指在圖紙上反復比劃：“交叉錨群要同時錨固4組斜拉索，每組角度偏差不能超過0.5度。”
??面對這一難題，項目技術團隊引入“三維可調定位架”。楊家嶺介紹：“我們借鑒專利技術中的交叉錨群設計，通過調整錨桿角度形成空間網格，再用智能液壓千斤頂同步施壓，讓每根錨桿都精準咬合在設計滑移面上。”
??這套技術的背后，是大橋建設者對“黃河第一跨”的極致追求。項目自2022年10月31日開工以來，已創下國內公鐵合建橋梁中最大規模群樁基礎紀錄——主塔墩基礎采用132根2.3～2.0米變徑摩擦型鉆孔樁，單樁鉆孔深度達130米，相當于將43層高的樓房倒插地下。全橋923根鉆孔樁基如定海神針般扎根在黃河兩岸。
??日照變形的破解密碼
??正午時分，569號主塔表面溫度突破40攝氏度，塔柱向陽面與背陰面形成8攝氏度溫差。測量員靳成蹲在塔頂，手持全站儀緊盯顯示屏：“陳經理，塔偏值又增加了3毫米！”項目副經理陳飛宏果斷下令：“啟動水霧降溫，同時調整施工時段。”
??為攻克日照偏差這一“頑疾”，團隊建立了“溫度-變形”數據庫。技術負責人陳強翻開監測報告：“我們連續3個月記錄每小時的溫度與塔偏數據，發現最大變形出現在下午2點，峰值達12毫米。”為此，他們通過“動態糾偏算法”，結合自動噴淋系統，將塔柱溫差控制在2攝氏度以內。主塔施工時，通過精準調控，線形偏差成功控制在設計允許范圍內。
??索道定位的精度較量
??在568號主塔第32節段高空作業平臺，楊家嶺指揮著工人安裝索道管。“索道管預埋定位直接影響斜拉索的受力分布，因此必須將空間坐標偏差控制在毫米級，確保在斜拉索掛設時索道管軸線與斜拉索軸線完美重合。”他擦了擦額頭的汗水，“我們采用‘三點快速定位法’，先用全站儀鎖定錨固點和出塔點，再用千斤頂做微調。”
??這套技術源自滬蘇通大橋鋼錨箱安裝工法，經過優化后也適應高鐵橋梁的高精度需求。技術員李彤展示了手中的“滑槽式標定器”：“這個裝置能自動吸附在索道管內壁，通過激光投影實時顯示偏差，比傳統鉛錘法效率提升3倍。”在智能監測系統的加持下，索道管安裝周期從7天縮短至4天，精度超過設計要求的95%。
??目前，主塔施工漸入尾聲，作為全國首個“當年批復立項、當年批復設計、當年開工建設”的高鐵控制性工程，津濰高鐵東營黃河公鐵大橋建設者僅用兩年多的時間就完成了主塔86%的施工任務，圓滿實現預定施工計劃，為今年底主體工程完工奠定了堅實基礎。?（甘鋒）
官方微信
官方微博
